大田区の都市伝説「蒲蒲線・新空港線」計画?大田区負担593億円?!

2019年(平成31年)4月 大田区長 選挙 に落選した 元 大田区議会議員 岡 高志でございます。 大田区 に都市伝説のように長年の課題として横たわる大型開発である 蒲蒲線 ・ 新空港線 の進捗は気になります。歴代の大田区長も政治課題とあげ続けてきました。すでに政治から離れた私も一区民として気になります。

そこで、蒲蒲線・新空港線はどうなったのか?改めてブログに再構成します。(2022年9月更新)

蒲蒲線 ・ 新空港線 ~ 地元・ 大田区 ではどんな計画?

大田区では、羽田空港〜京急空港線〜蒲田〜東急多摩川線〜東急東横線〜東京メトロ副都心線とつなげていく蒲蒲線(新空港線)を推進しています。京急と東急の蒲田駅が徒歩10分程度離れている。

〜蒲田〜 

がつながっていないことをつなげる路線を整備しようと、長年研究だけして何も進んでおらず、巷の話題だけ提供する地元の悲願であります。

羽田空港が2010年10月に国際線の定期便が復活した再国際化によって、利用者数が増加して、交通アクセスの強化が求められることになり、蒲蒲線(新空港線)も陽の目をみることになりました。


東急電鉄が多摩川線を羽田空港まで延伸する、
京急空港線に乗り入れする、
京急蒲田駅まで延伸して(かなり手間であるが)上下移動により乗り換える。
現実的な案を行政と事業者は検討しています。

大田区ホームページから 新空港線 ( 蒲蒲線 ) 整備促進事業について 蒲田駅 画像

大田区が予算計上して 蒲蒲線 ・ 新空港線 事業が動き出す?

蒲蒲線 についての 大田区 2017年度予算

大田区は機が熟したと考えたのか?
2017年度予算で蒲蒲線・新空港線の整備主体(三セク)設立のための出資金1億8,000万円を計上。

2017年の大田区議会では、具体的に蒲蒲線・新空港線の計画が進むのか?ということで、活発な議論をしました。

三セクへの出資比率は工事費の負担割合に影響するから、極めて重要なテーマ。行政執行部が長期にわたる費用負担をヘタに約束してきやしないか納税者の代表たる議員は懸念します。
私は適切な負担割合を議論すべく利用者の時間短縮の便益のうち大田区にとっての便益の比率はわかりますか?と松原忠義区長に質したのですが、東京都と協議中なので現時点では答えません、そんな残念な答弁でした。

議会でまともに説明できない状況だからか、東京都との整備推進に向けた協議も進まず、2017年度内の整備主体設立は成らず。
出資金として計上された1億8,000万円は2018年度に持ち越し。

そして、あろうことか、

蒲蒲線 についての 大田区 2019年度予算

2019年度予算案にも、蒲蒲線・新空港線の整備主体(三セク)設立のための出資金1億8,000万円を計上。
3年連続3回目の予算計上!!!

別に当初予算に計上しなくても、三セク設立が決まったところで、補正予算で計上すればよいだけのことなんですが。

蒲蒲線 についての 大田区 2022年度予算では

2020年度予算案でも、蒲蒲線・新空港線の整備主体(三セク)設立のための出資金含めた1 億 9,831 万 9 千円を計上。
4年連続4回目の予算計上!!!!
毎年予算に計上するも計画が決まらず執行できずに翌年に持ち越し続けています。

松原忠義区長が多選禁止条例を反故にしてまで続投して 区政の懸案事項を持ち越し続けているのが現在の大田区の状況です。

地元・大田区の 蒲蒲線 への意気込みをよそに・・・

JR東日本 羽田空港アクセス線

JR東日本が2019年2月15日、羽田空港アクセス線(仮称)の環境影響評価手続きの実施について 「東山手ルート」、「アクセス新線」を対象に環境影響評価手続きの実施に向けた準備を進める。との発表をしました。
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190220.pdf

東京都は多摩モノレールを優先

東京都で今後の優先整備6路線というのがあって、どこから東京都の税負担をもってスタートさせるのか注目が集まっていました。

蒲蒲線・新空港線実現への重い課題〜東京圏における今後の都市鉄道のあり方についての答申案を受けて

2020年度の東京都予算においては、優先路線の中から、多摩都市モノレールの延伸のみ予算計上されるというメリハリがつきました。

東京都の優先6路線の一つにもなっている多摩都市モノレールの延伸について
多摩地域のアクセスの利便性や生活の利便性の向上に向けて、現況調査、基本設計に着手するために1億2,000万円計上して、多摩都市モノレールの箱根ヶ崎延伸の事業化に向けた一歩を踏み出すということになります。

2020年度(令和2年度)予算発表時の小池知事回答。(2020.1.24)https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/governor/governor/kishakaiken/2020/01/24.html
引用)東京都予算概要資料

東京都の予算に、事業費が計上されないと、地元大田区の費用負担・東京都の費用負担の割合が決められない。
割合が決められないまま、事業をスタートさせたら、地元大田区の負担は大きく膨らんでしまいます。

さらに品川地下鉄構想【2022.2.11追記】

東京都2022年度予算案から

蒲蒲線はあくまで国の検討路線にあるだけで、東京都が予算づけして進めることにしたのは、品川地下鉄。品川へのアクセスを改善して、品川から羽田空港へつなぎます。

新空港線(矢口渡~京急蒲田)整備事業についての東京都・大田区の合意

新空港線(矢口渡~京急蒲田)整備事業について、東京都と大田区は、以下のとおり合意したと、2022年6月、発表されました。

  1. 大田区は、整備主体となる第三セクターに出資、都市鉄道利便増進事業の採択に向けた調整など、本事業を推進する主体となる。
  2. 東京都と大田区は、都市鉄道利便増進事業の地方負担分について補助を行う。その負担割合は、東京都が3割、大田区が7割とする。
  3. 大田区は、整備主体となる第三セクターとともに、本事業の事業計画の検討に当たり、事業費の圧縮に努める。
  4. 本事業の都市計画決定及び都市計画事業認可の後、大田区が本事業を特別区都市計画交付金制度の対象事業とすることができるよう、東京都と大田区は調整を行う。
  5. 空港アクセス利便性の向上に資する京急蒲田から大鳥居までの整備について、東京都と大田区は、引き続き実現に向けた関係者による協議・調整を行う。
  6. 上記合意事項の実現に向けて、東京都と大田区は、責任を持って必要な対応を行う。

2.にあるように、合意の肝である東京都と大田区の費用負担割合は、3:7

新線による大田区の便益増加割合はこれまでの調査で分かっているはずで、大田区のそれは3割にも満たないと見受けられます。

だのに、大田区の費用負担割合が7割となる逆転現象。

大田区当局がやりたいあまりに過剰な費用負担を引き受けてしまいました。
納税者のための政治をしてほしいものだ!

新空港線整備に向けて第三セクター設立についての東急電鉄・大田区の合意

大田区と東急電鉄株式会社は新空港線整備に向けて第三セクター設立の協定を締結したと、2022年9月、発表されました。

https://www.city.ota.tokyo.jp/kuseijoho/press/releaseR04/2022092001.html

  • 第三セクターの設立、運営等に関して基本的な事項を定める。
  • 発起人 大田区、東急電鉄株式会社
  • 設立時期 令和4年10月を目途
  • 本店所在地 東京都大田区
  • 事業内容 鉄道事業法に基づく第三種鉄道事業 ほか
  • 設立時の出資金 295,000,000円
  • 設立時の出資比率 大田区:61%(180,000,000円) 東急電鉄株式会社:39%(115,000,000円)

合意の肝である東急電鉄と大田区の費用負担割合は、4:6

こういうのって、鉄道を運営する事業者の出資比率が過半を占めるものじゃないの??

大田区が過半数出資だから、区営交通?!

大田区当局がやりたいあまりにまたも過剰な責任を引き受けてしまいました。

民意の代表である大田区議会は 蒲蒲線 ・ 新空港線 どう動く?

新線開発のための開発費用が1,360億円と大田区は算定しています。
(安い?との意見もあるかもしれませんが、わずか2km程度の地下鉄工事です。)

1,360億円に対して、都市鉄道利便増進法のスキームで、国が1/3、事業者が1/3、地方自治体が1/3を分担。この自治体部分について、東京都と大田区の費用負担割合が、3:7ですから
大田区の費用負担は 317億円

さらに、事業者負担のうち61%が大田区負担だから、大田区の費用負担はさらに 276億円

あわせて 593億円!

自治体の負担額としては、信じられないほど巨額です。。。

この巨額の費用負担は、東京都と大田区の行政当局の合意であって、最終的には議会が承認して予算計上がなされます。

区長与党が多数を占める大田区議会ですから、この593億円の費用負担も議会で承認されてしまうのでしょうか。

新線開発によって大田区民が受ける便益の増加に比較して、過大な費用負担となる。これを区民の代表である大田区議会はあっさり引き受けてしまっていいのでしょうか?
いやそうではない。

大田区議会の議員各位におかれましては、納税者のための議論をすることを望みます。