2023年（令和5年）4月 大田区長 選挙 に挑戦した 岡 高志でございます。 大田区における「 蒲蒲線 ・ 新空港線 」の計画は、長期にわたり進展が遅れている問題です。この計画は、地域の交通アクセスを大幅に改善する目的で提案されていますが、実現性の欠如と経済的負担が重大な懸念点として挙げられています。特に、大田区にとっての財政的負担は巨額であり、このプロジェクトに対する区民の反対も強いです。公共の利益と財政負担のバランスをどのように取るかが、今後の大きな課題となっています。私も区長候補として議論を交わさせていただきました。
蒲蒲線・新空港線はどうなるのか？改めてブログに再構成します。
蒲蒲線 ・ 新空港線 ～ 地元・ 大田区 ではどんな計画？
大田区では、羽田空港〜京急空港線〜蒲田〜東急多摩川線〜東急東横線〜東京メトロ副都心線とつなげていく蒲蒲線（新空港線）を推進しています。京急と東急の蒲田駅が徒歩10分程度離れている。
〜 蒲田 〜
がつながっていないことをつなげる路線を整備しようと、長年研究だけして何も進んでおらず、巷の話題だけ提供する地元の悲願であります。
羽田空港が2010年10月に国際線の定期便が復活した再国際化によって、利用者数が増加して、交通アクセスの強化が求められることになり、蒲蒲線（新空港線）も陽の目をみることになりました。
東急電鉄が多摩川線を羽田空港まで延伸する、
京急空港線に乗り入れする、
京急蒲田駅まで延伸して（かなり手間であるが）上下移動により乗り換える。
現実的な案を行政と事業者は検討しています。
１期工事・２期工事
東急多摩川線を京急蒲田駅まで延伸するのが１期工事として計画されています。
京急蒲田駅から京急線大鳥居駅まで延伸して地下乗入れして空港直通を完成させるのは２期工事としています。
現状、計画されているのは１期工事のみです。
全体完成をベースに経済効果を推計してるのに、これでは？ という疑義が大きいところです。
ちなみに、なぜ２期工事を検討していないかについては、下記の説明があります。２期工事の実現はなく、中途半端な１期工事のみによって 蒲蒲線 ・ 新空港線 計画としているのが実態。
「フリーゲージトレインなんて待っていたらいつまでも進まない」。大田区の担当はこうも話していました。前出の通り、東急線と京急線は線路幅が違うため、そのままでは直通できず、その解決策として、異なる線路幅に対応する「フリーゲージトレイン」などの導入も検討されています。大田区の担当者は、「空港乗り入れ計画も昔からあったので、当然つなげていく」としつつも、一期と二期に整備区間を分けたうえで、フリーゲージトレインなどの「開発動向を見ながら」検討するということでした。
乗りものニュース編集部: 「蒲蒲線」なぜいま動いた？ 空港直通よりまず“分断”解消へ 区の思いとは
実現性のない、京急蒲田駅から京急線大鳥居駅までの延伸を２期工事と称していることは、大きな詭弁だと思います。
大田区が予算計上して 蒲蒲線 ・ 新空港線 事業が動き出す？
蒲蒲線 についての 大田区 2017年度予算
大田区は機が熟したと考えたのか？
2017年度予算で蒲蒲線・新空港線の整備主体（三セク）設立のための出資金1億8,000万円を計上。
2017年の大田区議会では、具体的に蒲蒲線・新空港線の計画が進むのか？ということで、活発な議論をしました。
三セクへの出資比率は工事費の負担割合に影響するから、極めて重要なテーマ。行政執行部が長期にわたる費用負担をヘタに約束してきやしないか納税者の代表たる議員は懸念します。
私は適切な負担割合を議論すべく 利用者の時間短縮の便益のうち大田区にとっての便益の比率はわかりますか？ と松原忠義区長に質したのですが、東京都と協議中なので現時点では答えません、そんな残念な答弁でした。
後日談：情報開示請求で大田区の便益比率判明（2022年6月開示）
2017年当時は議会での質問に応えず、その後の公文書開示請求でも協議中のため非開示となった蒲蒲線・新空港線の大田区の便益比率 について
東京都と大田区の協議が完了した2022年になって、改めて、公文書開示請求で情報開示を求めました。大田区側に断る理由はありませんから、ちゃんと資料ができてきました。
大田区便益比率
大田区便益比率 は ２２％にとどまるものでした。
こんな不都合な数字を議会に明らかにしてしまったら、強引に押し通すものも無理なわけで。。。
とはいえ、議員から開示を求められても無視して突っ走る政治姿勢は許せない！
さて、議会でまともに説明できない状況だからか、東京都との整備推進に向けた協議も進まず、2017年度内の整備主体設立は成らず。
出資金として計上された1億8,000万円は2018年度に持ち越し。
そして、あろうことか、
蒲蒲線 についての 大田区 2019年度予算
2019年度予算案にも、蒲蒲線・新空港線の整備主体（三セク）設立のための出資金1億8,000万円を計上。
3年連続3回目の予算計上！！！
別に当初予算に計上しなくても、三セク設立が決まったところで、補正予算で計上すればよいだけのことなんですが。
蒲蒲線 についての 大田区 2022年度予算では
2020年度予算案でも、蒲蒲線・新空港線の整備主体（三セク）設立のための出資金含めた1 億 9,831 万 9 千円を計上。
4年連続4回目の予算計上！！！！
毎年予算に計上するも計画が決まらず執行できずに翌年に持ち越しました。
地元・大田区の 蒲蒲線 への意気込みをよそに・・・
ＪＲ東日本 羽田空港アクセス線
JR東日本が2019年2月15日、羽田空港アクセス線(仮称)の環境影響評価手続きの実施について 「東山手ルート」、「アクセス新線」を対象に環境影響評価手続きの実施に向けた準備を進める。との発表をしました。
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190220.pdf
東京都は多摩モノレールを優先
東京都で今後の優先整備6路線というのがあって、どこから東京都の税負担をもってスタートさせるのか注目が集まっていました。
蒲蒲線・新空港線実現への重い課題〜東京圏における今後の都市鉄道のあり方についての答申案を受けて
2020年度の東京都予算においては、優先路線の中から、多摩都市モノレールの延伸のみ予算計上されるというメリハリがつきました。
東京都の優先6路線の一つにもなっている多摩都市モノレールの延伸について
2020年度（令和2年度）予算発表時の小池知事回答。（2020.1.24）https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/governor/governor/kishakaiken/2020/01/24.html
多摩地域のアクセスの利便性や生活の利便性の向上に向けて、現況調査、基本設計に着手するために1億2,000万円計上して、多摩都市モノレールの箱根ヶ崎延伸の事業化に向けた一歩を踏み出すということになります。
東京都の予算に、事業費が計上されないと、地元大田区の費用負担・東京都の費用負担の割合が決められない。
割合が決められないまま、事業をスタートさせたら、地元大田区の負担は大きく膨らんでしまいます。
さらに品川地下鉄構想【2022.2.11追記】
東京都2022年度予算案から
蒲蒲線はあくまで国の検討路線にあるだけで、東京都が予算づけして進めることにしたのは、品川地下鉄。品川へのアクセスを改善して、品川から羽田空港へつなぎます。
新空港線（矢口渡～京急蒲田）整備事業についての東京都・大田区の合意
新空港線（矢口渡～京急蒲田）整備事業について、東京都と大田区は、以下のとおり合意したと、2022年6月、発表されました。
- 大田区は、整備主体となる第三セクターに出資、都市鉄道利便増進事業の採択に向けた調整など、本事業を推進する主体となる。
- 東京都と大田区は、都市鉄道利便増進事業の地方負担分について補助を行う。その負担割合は、東京都が３割、大田区が７割とする。
- 大田区は、整備主体となる第三セクターとともに、本事業の事業計画の検討に当たり、事業費の圧縮に努める。
- 本事業の都市計画決定及び都市計画事業認可の後、大田区が本事業を特別区都市計画交付金制度の対象事業とすることができるよう、東京都と大田区は調整を行う。
- 空港アクセス利便性の向上に資する京急蒲田から大鳥居までの整備について、東京都と大田区は、引き続き実現に向けた関係者による協議・調整を行う。
- 上記合意事項の実現に向けて、東京都と大田区は、責任を持って必要な対応を行う。
２．にあるように、合意の肝である東京都と大田区の費用負担割合は、３：７
新線による大田区の便益増加割合はこれまでの調査で分かっているはずで、大田区のそれは３割にも満たないと見受けられます。
だのに、大田区の費用負担割合が７割となる逆転現象。
大田区当局がやりたいあまりに過剰な費用負担を引き受けてしまいました。
納税者のための政治をしてほしいものです！
また、気になるのは、東京都と大田区の合意項目の3点目。大田区は事業費の圧縮努力を約束されてます。これは、工事費が増大した場合は、それは、事業費圧縮努力が不足した大田区の責任として、費用負担を負わされる可能性を残しています。
日経新聞の論調：「蒲蒲線」駅間800mつなぐ執念 線路幅は？編成は？
東急電鉄東急多摩川線の矢口渡駅と京浜急行電鉄本線・空港線の京急蒲田駅の間の1.7キロメートルを結ぶ新空港線、通称蒲蒲（かまかま）線の計画が実現に向けて一歩踏み出した。東京都と地元の大田区が費用負担について合意し、2030年代の開業を目指す。
日経新聞（2022.6.27）
建設費は総額1360億円と見込まれ、その3分の1に当たる自治体負担分、約453億円分を都と大田区がどう分担するかがこれまでの懸案事項だった。今回の合意によると、都が3割、大田区は7割をそれぞれ負担するという。大田区は建設を担う第三セクターにも出資する方針で、支出額はさらに増えると考えられる。大田区が深く関わる「区営鉄道」という印象すら与える。
新空港線整備に向けて第三セクター設立についての東急電鉄・大田区の合意
大田区と東急電鉄株式会社は新空港線整備に向けて第三セクター設立の協定を締結したと、2022年9月、発表されました。
- 第三セクターの設立、運営等に関して基本的な事項を定める。
- 発起人 大田区、東急電鉄株式会社
- 設立時期 令和4年10月を目途
- 本店所在地 東京都大田区
- 事業内容 鉄道事業法に基づく第三種鉄道事業 ほか
- 設立時の出資金 295,000,000円
- 設立時の出資比率 大田区：61％（180,000,000円） 東急電鉄株式会社：39％（115,000,000円）
合意の肝である東急電鉄と大田区の費用負担割合は、４：６
こういうのって、鉄道を運営する事業者の出資比率が過半を占めるものじゃないの？？
大田区が過半数出資だから、区営交通？！
大田区当局がやりたいあまりにまたも過剰な責任を引き受けてしまいました。
非常に重い大田区民負担 593億円!! 引き続き誤魔化し続ける大田区長
大田区負担額はどうなる？
新線開発のための開発費用が1,360億円と大田区は算定しています。
（安い？との意見もあるかもしれませんが、わずか２km程度の地下鉄工事です。）
1,360億円に対して、都市鉄道利便増進法のスキームで、国が1/3、事業者が1/3、地方自治体が1/3を分担。この自治体部分について、東京都と大田区の費用負担割合が、３：７ですから
大田区の費用負担は ３１７億円
さらに、事業者負担のうち61%が大田区負担だから、大田区の費用負担はさらに ２７６億円
あわせて ５９３億円！
自治体の負担額としては、信じられないほど巨額です。。。
新しい大田区長は詭弁も継承
さて、大田区長選挙（2023年）は残念ながら私は落選。松原忠義区政の継承を掲げる鈴木あきまさ氏が新区長に就任されました。
区長就任後の記者会見では、「区の負担が巨額になるような誤解を生む情報が散見」などと発言されてます。
今回の区長選においては区の負担が巨額になるような誤解を生む情報が散見されましたが、東京都からの交付金などを有効活用することで区の負担を最小限にするよう現在関係機関相互で継続的に調整を図っております。
令和5年5月16日「令和5年大田区長就任記者会見」
相手を貶めて自分を正当化してるだけで、「大田区の負担が巨額ではない」ことの説明はありません。
ただただ、区の負担を減らせるように努力したいと述べるだけ。だれでも努力はするでしょう。結果は別。
そもそも、東京都と大田区の費用負担割合３：７ で合意した時点で、大田区の負担が大きいことが確定してます。合意において、費用負担割合を減らすように出来てない。その責任は、前区長だけではなく、都議会議員であった鈴木あきまさ区長にもあるでしょう。
詭弁を弄しつつ蒲蒲線推進する鈴木あきまさ区長が公共工事受注業者から堂々と献金を受けていることも気がかりです。
大田区負担はまだ増える？
東京都と大田区の合意は費用負担を決めているだけでなく、前述の通り下記の項目もあります。
大田区は、整備主体となる第三セクターとともに、本事業の事業計画の検討に当たり、事業費の圧縮に努める。
空港線（矢口渡～京急蒲田）整備事業について、東京都と大田区の合意（2022年6月）
蒲蒲線全体の事業費が圧縮をする努力を大田区が負わされています。
できなかった分は、大田区が負担させられるかもしれません。
事業費の1,360億円という数字は、大田区によると、2016年度調査時の総事業費1,260億円にデフレーターの考慮や工事手法を見直した結果。
参照：新空港線（蒲蒲線）の事業計画（案）概要 （事業計画案、事業費、費用便益比等）
昨今、物価高騰が言われてる中で、2016年比わずか8%の費用増加というのは控えめすぎます。
国土交通省の建設費工事費デフレーターによれば、その他土木工事＞鉄道軌道2016年1月 99.1だったのが、2023年1月 122.3 と23％の増加。
物価高の影響がなくても、公共工事って当初見積もり以上の工事費に膨らみがちです。
1,360億円の工事予算でスタートして、1,500億円かかりました！となった時に、東京都は費用負担に応じてくれるの？
そもそも、大田区民負担は膨れ上がるよね。
そのあたりのバッドシナリオが想定されていないのも気がかりです。
（続報2025年）進む蒲蒲線構想
新空港線（蒲蒲線）整備構想の認定
鉄道整備主体となる第三セクター：羽田エアポートライン株式会社を設立したので、鉄道整備津につ邸の具体的なアクションは、羽田エアポートライン株式会社が主体となります。
第三セクター：羽田エアポートライン株式会社のプレスリリース
羽田エアポートライン株式会社は都市鉄道等利便増進法に基づく整備構想の認定の申請をし、その認定を受けました。
羽田エアポートライン株式会社は、都市鉄道等利便増進法に基づき、東急電鉄東急多摩川線矢口
渡駅・蒲田駅間から蒲田駅を経過し、京浜急行電鉄本線・空港線京急蒲田駅付近までの約 1.7km
の連絡線および連絡施設の整備の実施に向けて、本年 1 月１７日に国土交通省に整備構想を申請
し、本日４月４日認定を受けましたので、お知らせいたします
整備構想の主な要素は以下の通りです。
- 線路延長 約 1.7km
- 整備期間：令和 7 年度下期～令和 23 年度末（予定）
- 概算総事業費：約 1,250 億円
新空港線（蒲蒲線）整備構想の認定申請についての疑問？
第三セクター：羽田エアポートラインの説明では、総事業費を約 1,250 億円としています。この数字の根拠は、おそらくは、大田区の2016年度調査時の総事業費1,260億円が前提でしょう。
これだけ工事費高騰が話題になる昨今、10年も前の数字をそのまま使って大丈夫なのでしょうか。
連絡線（新空港線）営業構想の認定
鉄道整備主体は大田区および東急電鉄が出資する第三セクターですが、鉄道営業主体は東急電鉄です。
蒲蒲線は、整備と営業が分かれる上下分離方式の鉄道計画となっています。
営業主体が申請していた営業構想が国に認定されたとのプレスリリースがありました。
これまで、大田区での通称が「蒲蒲線」だったのが、「連絡線」に変わったのが印象的です。
東急電鉄株式会社のプレスリリース
都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想（１月１７日に認定を申請）について認定を受けました。今後は同法に基づき、認定営業構想事業者として他の認定構想事業者と協議のうえ、速達性向上計画の認定を国土交通省に申請する予定です。
この営業構想は、東急多摩川線を矢口渡駅付近から蒲田駅まで地下化するとともに、蒲田駅と京浜急行電鉄本線・空港線京急蒲田駅付近までの区間に新設される連絡線（新空港線）を活用し、東急多摩川線と新空港線の直通運転を実施しようとするものです。
営業構想の主な要素は以下の通りです。
- 運行頻度 ： 朝最混雑時間帯 ２０本／時 程度：その他の時間帯 １０本／時 程度
- 東横線から乗り入れる列車が停車できるよう、東急多摩川線多摩川駅および下丸子駅のプラットホーム整備もあわせて実施
時間短縮の例として以下の通り示されています。
- 中目黒駅 ～ 京急蒲田駅付近 約３６分 ⇒ 約２３分 （約１３分短縮）
- 自由が丘駅 ～ 京急蒲田駅付近 約３７分 ⇒ 約１５分 （約２２分短縮）
国土交通大臣による構想認定を受けた場合には、認定構想事業者として、速達性向上計画を作成・提出することになります。同計画の大臣認定をもって、鉄道事業法における事業許可を受けたも
のとみなされます。
とのことで、都市鉄道等利便増進法では、もう一つの段階を経て事業許可が決定されるようです。
連絡線（新空港線）営業構想についての感想
沿線住民が強い関心を寄せているのは、新空港線の運行がどのようになるかであって、東急電鉄の計画は注目です。
運行頻度については、
現状の多摩川線が、 朝最混雑時間帯 １６本／時 程度：その他の時間帯 ８本／時 程度なので、運行本数が増えることになります。
蒲田周辺の利便性向上には、東急東横線への乗り入れ本数も重要ですが、それについては示されていません。次の、速達性向上計画の中で示されるのでしょうか。
速達性については、
中目黒や自由が丘 ～ 京急蒲田 の間の時間短縮がなされます。でも、その発着地を必要とする人、どうれだけいるのでしょうか？？
ちなみに、渋谷駅 ～ 京急蒲田駅付近 の間の時間短縮は例示されていません。現状、品川経由で約27分の所要時間なので、メインターミナル渋谷を目指す人にとっては、速達性は改善されないのかもしれません。
そういえば、中目黒駅 ～ 京急蒲田駅付近 約３６分 とされる現状の所要時間も、品川・恵比寿経由の乗車時間だけならば、１８分で済みます。
自由が丘駅 ～ 京急蒲田駅付近 約３７分 とされる現状の所要時間も、品川・大井町経由（大井町線急行利用）の乗車時間だけならば、２２分で済みます。
乗り換えなしの速達列車のダイヤ次第といったところでしょうか。
蒲田駅付近における東急多摩川線と池上線の接続線については「多摩川線内を運行する車両は、池上線の車庫（雪が谷検車区）を使用するため、車両が両線を行き来できるようにするために整備するものです」（広報・マーケティング部）と説明します。池上線から新空港線へ直通する列車が走るというわけではなく、車両運用の都合で整備される接続線となります。
新空港線の開業後、多摩川線は蒲田駅では全列車が地下ホーム（新ホーム）発着となり、現在の地上ホームは、池上線のみが使用することになる予定です。余裕ができる地上ホームを、どのように活用していくかは今後検討するとしています。
引用：乗りものニュース
メディア取材の中で、池上線との接続について上記の記述がありました。
今まで地上の同じレベルで乗り換え可能だった池上線・多摩川線の乗り換えは大田区民の関心の強いところです。
従来の説明では、多摩川線蒲田駅は、地下に新設するものの、地上駅も存続するといったものもありました。今回の報道では、多摩川線・蒲田駅は全列車が地下ホーム（新ホーム）発着となることが明らかになりました。
つまり、
池上線 ２階
JR線 １階
多摩川線 B1階
といった三層構造になります。
今回、関係ないはずのJR側も多摩川線乗り換え用の地下改札口を設置してくれるのでしょうか。
また、車両だけ雪が谷大塚の車庫に回送するために、地下から地上を接続する線路を新設するようです。
遠慮なく、池上線も地下ホームに移設してもいいのではないか？
多摩川線が地下化して余裕ができる地上ホームの活用も検討するそうですが、まとめて2路線地下に移設した方が、線路敷含めた活用範囲も大きくなるのに。と思います。
引き続き蒲蒲線に注視
大田区議会議員であったり、選挙の候補者でもない立場ですが、引き続き蒲蒲線に注視してまいります。
大田区の最終的な費用負担はどうのしかかってくるのか？
多摩川線や池上線の利便性はどう変わるのか？
そもそも、羽田空港まで乗り入れるための第2期区間の整備は実現するのでしょうか？
