この計画の要点（2026年7月 都市計画素案時点）
| 事業費 | 約1,248億円 |
| 区間 | 都市計画区間 約2.0km／事業予定区間 約1.7km |
| 事業期間 | 2025年10月〜2042年3月（約17年） |
| 整備主体 | 羽田エアポートライン株式会社 （大田区61%・東急電鉄39%出資の第三セクター） |
| 営業主体 | 東急電鉄株式会社 |
| 費用負担 | 国1/3・地方1/3・整備主体1/3 地方分は 東京都3割・大田区7割 |
| 大田区にとっての便益比率 | 22%（2022年6月 公文書開示により判明） |
大田区の年間の都市整備予算は、総額で約85億円です。
仮に区の負担が600億円規模となれば、都市整備予算のおよそ7年分に相当します。
▶ 2分で分かる｜蒲蒲線の費用負担はどうなっているのか
※2023年の大田区長選挙時に収録。当時公表されていた事業費1,360億円を前提としています。
蒲蒲線・新空港線 年表 ― 1982年から2042年まで
この計画は、40年以上にわたって議論されてきました。主な経緯を、公表資料に基づいて時系列で整理します。
| 時期 | できごと |
|---|---|
| 1982年12月 | 大田区の構想に、区内東西方向を連絡する路線（現在の新空港線）の整備促進が位置づけられる |
| 2010年10月 | 羽田空港の再国際化。交通アクセス強化の要請が高まる |
| 2016年 | 交通政策審議会 答申第198号で言及される。同年度の区調査で総事業費 1,260億円 |
| 2017年度予算 | 第三セクター設立のための出資金 1億8,000万円を計上。以後4年連続で計上されるが執行できず繰越 |
| 2017年11月30日 | 区議会代表質問で、大田区にとっての便益比率を質す。区長答弁は「現時点でお示しすることは困難でございます」 |
| 2020年度 | 東京都予算では、優先6路線のうち多摩都市モノレール延伸のみ計上 |
| 2022年2月 | 東京都2022年度予算で、羽田アクセス改善として品川地下鉄構想に予算づけ |
| 2022年6月 | 東京都と大田区が合意。地方負担分は都3割・区7割。事業費は 1,360億円と公表 |
| 2022年6月 | 公文書開示請求により、大田区の便益比率が22%であったことが判明 |
| 2022年9月 | 大田区と東急電鉄が第三セクター設立の協定を締結。出資比率は区61%・東急39% |
| 2025年4月4日 | 羽田エアポートライン株式会社が整備構想の認定を取得。概算総事業費 約1,250億円 |
| 2025年10月3日 | 都市鉄道等利便増進法に基づく速達性向上計画が認定。第一期整備事業の許可を得た扱いとなる |
| 2026年7月17日・19日 | 東京都主催の都市計画素案説明会。事業費 約1,248億円。会場は約500人 |
| 2042年3月 | 事業期間の終了予定 |
費用負担の構造 ― 大田区民の負担はいくらになるのか
都市鉄道等利便増進法に基づく事業では、事業費を 国1/3・地方自治体1/3・整備主体1/3 で分担します。ここに、大田区固有の事情が2つ重なります。
ひとつは、地方分の負担割合です。2022年6月の都区合意により、地方自治体が負担する1/3のうち、東京都が3割、大田区が7割を負担することが決まりました。
もうひとつは、整備主体への出資比率です。整備主体である羽田エアポートライン株式会社は、大田区が61%、東急電鉄が39%を出資する第三セクターです。整備主体が負担する1/3のうち、区の出資比率に相当する部分をどう評価するかによって、区民負担の見積もりは大きく変わります。
3つのシナリオ
| 試算 | 区民負担 | 前提 |
|---|---|---|
| 大田区の公式見解 | 約360億円 | 補助金に加え、整備主体負担分のうち2割の61%および補助対象外事業費の61%を区の出資として想定した金額（区Q&A A14） |
| 岡高志の試算 | 593億円 | 地方分317億円＋整備主体負担分の61%にあたる276億円。区が過半を出資する以上、整備主体の負担も実質的に区民負担とみなす立場 |
| 整備主体が返済できない場合 | 770億円 | 地方分317億円＋整備主体負担分453億円の全額。運賃・線路使用料による回収が想定を下回った場合に想定されるケース |
※593億円および770億円は、2022年に公表された事業費1,360億円を前提とした試算です。
※2026年7月の都市計画素案で示された事業費は約1,248億円ですが、この数字は2016年度調査時の総事業費1,260億円をベースにしたものと見られ、その後の建設物価の上昇が十分に反映されているかは示されていません。工事期間は2042年3月までの約17年間に及びます。
まだ公表されていないこと
この計画は、整備主体が施設を保有し、営業主体である東急電鉄がそれを借り受ける「上下分離方式」です。整備主体は、東急電鉄から受け取る線路使用料等で建設費を回収する建て付けになります。
しかし、その線路使用料がいくらで、何年で元利返済する計画なのかは、現在まで公表されていません。回収が計画どおり進まなかった場合に誰が負担するのかについても、示されていません。
大田区の便益比率は22% ― 5年後に開示された数字
費用負担を議論するうえで最も重要な数字は、「この路線によって、大田区がどれだけの便益を得るのか」です。
大田区は、国土交通省鉄道局の評価手法マニュアルに基づき、プロジェクト全体の費用便益比（B/C）を 1.5 と算出し、「よいプロジェクト」と評価していました。しかしB/Cにおける便益とは、すべての発着地ペアの便益を足し合わせたものです。羽田空港と大田区外を結ぶ発着地ペアの便益を控除すれば、大田区にとっての便益比率が算出できるはずでした。
2017年11月30日、区議会の代表質問でこの点を質しました。区長の答弁は、次のとおりです。
岡高志（当時 大田区議会議員）
区長、利用者の時間短縮の便益のうち、大田区にとっての便益の比率は分かりますでしょうか。そうした具体的なことを議会の場でお示しいただかないと、大田区がこのプロジェクトを推進する意義が判断できません。区長答弁
都区間協議の重要な要素である利用者便益の数値については、現時点でお示しすることは困難でございます。
その後の公文書開示請求でも、東京都との協議中であることを理由に非開示とされました。
東京都と大田区の協議が完了した2022年6月、改めて公文書開示請求を行いました。開示された数字は、次のとおりです。
大田区の便益比率
22%
これに対し、地方負担分における大田区の費用負担割合は 7割
▼ 公文書開示決定通知書および開示された便益比率の資料
便益が22%、費用負担が7割。便益と負担が逆転しています。そしてこの数字は、費用負担割合が合意された後に開示されました。
B/C 1.5という評価は、何を前提としているか
区が算出したB/C=1.5は、プロジェクト全体、すなわち京急蒲田から大鳥居まで延伸して羽田空港への直通を実現する2期工事の完成を含む前提で計算されたものです。
しかし、現在計画されているのは1期工事（矢口渡〜京急蒲田付近）のみです。2期工事について、大田区は線路幅の異なる路線を直通させる技術の「開発動向を見ながら」検討するとしており、具体的な検討には入っていません。
さらに2026年7月の都市計画素案では、京急側に新設される蒲田新駅（仮称）が1面2線の切り欠きホームとなることが示されました。この構造では複線化が困難であり、羽田空港への直通を実現する2期工事の実現性は、いっそう低くなったと考えられます。
全体完成を前提に経済効果を算出しながら、実際に着工するのは1期工事のみ。この構造は、計画が動き出した当初から変わっていません。
▶ 詳しく知りたい方へ｜岡TV「大田区 蒲蒲線計画ホントのところ」（36分）
よくある質問
Q. 蒲蒲線はいつ開通しますか？
事業期間は2025年10月から2042年3月までの約17年間とされています。開通時期は明示されていません。2025年10月3日に第一期整備事業の速達性向上計画が認定されましたが、2026年7月時点ではまだ都市計画素案の段階で、今後、都市計画決定を経て工事に入ります。
Q. 蒲蒲線ができれば、蒲田から羽田空港へ直通できますか？
できません。現在計画されているのは、東急多摩川線の矢口渡駅から京急蒲田駅付近までの約1.7kmを地下化して結ぶ第一期整備事業のみです。羽田空港へ直通するには京急蒲田から大鳥居方面へ延伸する第二期工事が必要ですが、東急と京急で線路幅が異なるため技術的な課題があります。大田区は「開発動向を見ながら」検討するとしており、具体的な検討には入っていません。
Q. 大田区民の負担はいくらですか？
大田区は公式のよくある質問で「約360億円」としています。一方、私（岡高志）は593億円と試算しています。整備主体である第三セクターの負担分を、どこまで区民負担とみなすかによって金額が変わります。さらに、整備主体が建設費を返済できなかった場合には770億円規模になる可能性があります。
Q. なぜ360億円と593億円で金額が違うのですか？
整備主体である羽田エアポートライン株式会社が負担する事業費3分の1の扱いが異なるためです。大田区は、そのうち2割の61%と補助対象外事業費の61%を区の出資として計算しています。私は、大田区が61%を出資する会社である以上、整備主体の負担分全体の61%が実質的な区民負担であると考えています。
Q. 事業費1,248億円は誰が負担しますか？
都市鉄道等利便増進法に基づき、国が3分の1、地方自治体が3分の1、整備主体が3分の1を負担します。地方自治体分については、2022年6月の東京都と大田区の合意により、東京都3割・大田区7割と決まりました。整備主体は、大田区が61%、東急電鉄が39%を出資する第三セクターです。
Q. 大田区が得る便益はどれくらいですか？
22%です。大田区は費用便益比（B/C）を1.5と算出していますが、これはプロジェクト全体の便益を対象とした数値です。このうち大田区にとっての便益の比率が22%であることは、2022年6月の公文書開示請求によって判明しました。便益が22%であるのに対し、地方負担分における大田区の費用負担割合は7割です。
Q. 工事で蒲田のまちはどう変わりますか？
東急多摩川線の矢口渡駅から蒲田駅までが地下化され、矢口渡4号踏切が廃止されます。京急蒲田駅付近には1面2線の切り欠きホームを持つ新駅が設けられ、蒲田駅付近には車両の留置施設が整備されます。地元では、高架下の店舗や東急ストアへの影響を懸念する声が上がっています。
Q. 多摩川線の利用者にとって便利になりますか？
京急線への乗り換えは便利になります。一方で、多摩川線が地下化されるため、JR蒲田駅への乗り換えには従来より時間がかかるようになります。地下改札を設ければ解決できる問題ですが、大田区の蒲田駅周辺再編プロジェクトに、その検討は見当たりません。
Q. 蒲蒲線について意見を出すことはできますか？
できます。2026年7月時点では都市計画素案の段階であり、今後、都市計画案の縦覧と意見書提出の機会があります。また東京都都市整備局のサイトには、新空港線に関する意見・質問の受付フォームが設けられています。
一次資料へのリンク
この記事で参照した公式資料へのリンクをまとめています。
東京都
- 都市計画素案のあらまし（2026年7月）
- 都市計画素案説明会 説明スライド（2026年7月）
- 新空港線の新設について（東京都都市整備局）
- 新空港線及び沿線まちづくり等の促進に関する協議の場（都区合意文を掲載）
大田区
事業者
関連記事
ここまでが、公表資料と開示文書に基づく事実の整理です。
以下は、これらを踏まえた私（岡高志）の見解です。
私が、この計画に反対する理由
ここまで整理してきた事実を並べると、ひとつの像が浮かび上がります。
大田区が得る便益は22%。それなのに費用負担は7割。整備主体には区が61%を出資し、事実上の区営鉄道でありながら、責任を問われれば「別会社」と言える構造になっている。そして肝心の数字は、費用負担が決まった後に開示された。
私は、この計画そのものよりも、この進め方に反対しています。
いちばんの問題は、「誰も矢面に立たない」構造になったこと
2026年7月の説明会は、東京都が主催でした。今後の都市計画決定のプロセスも、東京都が仕切ります。
40年にわたってこの計画を推進してきたのは大田区です。予算を4年連続で計上し、三セクに61%を出資し、7割の費用負担を引き受けたのも大田区です。それなのに、区民に説明する場面では、大田区役所は東京都の後ろに下がっている。
そして整備を担うのは羽田エアポートライン株式会社です。区が過半を出資する会社でありながら、いざ責任を問われれば「別会社のことだから区は関係ない」と言える。逃げ道が、制度として用意されてしまっています。
推進するときは区が前に出て、説明するときは都の後ろに隠れ、責任を問われれば三セクを盾にする。おかしいでしょう。
説明責任は、果たされていない
7月19日の説明会は、定員いっぱいの約500人が集まりました。この種の説明会としては異例の多さです。区民の関心と不安の大きさが、そのまま数字に表れていました。
私は質問しようと手を挙げ続けましたが、指名されないまま時間切れ。私だけでなく、半分以上の質問が受けられませんでした。会場での案内は「後日、東京都のホームページで主な質疑回答を掲載予定」というものでした。
「主な」質疑。誰が「主な」ものを選ぶのでしょうか。500人が集まった場で、双方向のやり取りが十分に保証されなかった。これで説明責任を果たしたとは、到底言えません。
私がその場でぶつけようとした5つの質問は、別記事に記録しています。
蒲田のまちは、どう変わるのか
蒲田駅付近には、車両の留置施設も整備されます。地元では「東急ストアや高架下の飲み屋はごっそりなくなるのか」という声が上がっています。
蒲田名物のバーボンロードが消え、どこにでもある駅ビルができる。1,248億円をかけて、区民が長年親しんできたまちの風景を差し出すだけの再開発になるとすれば、本末転倒です。
また、多摩川線が地下化されることで、多摩川線からJR線への乗り換えには、これまでより時間がかかるようになります。地下改札を設ければ解決する程度のことですが、大田区の「蒲田駅周辺再編プロジェクト」でその検討は見当たりません。沿線住民の日常の利便性が、後回しにされています。
結論 ― こんな蒲蒲線は、白紙撤回にする
約500人が集まった会場の熱気は、区民の不安と関心の表れでした。それなのに、質問は指名されず時間切れ。答えは「後日WEBで」。推進してきた大田区は東京都の後ろに隠れ、整備主体の三セクは「別会社」を盾にする。事業費の内訳も、超過時の負担も、区民には示されない。
便益22%に対して負担7割。責任の所在すらあいまいなまま、17年の工事が始まろうとしています。
こんな蒲蒲線は、白紙撤回にする。
区長になったら、私はこうします
この事業は、都市計画素案の段階です。今後、都市計画案の縦覧と意見書提出の機会があり、都市計画審議会を経て決定に至ります。まだ、区民が意思を示せる段階にあります。
私は2019年、2023年と二度、大田区長選挙に挑戦し、のべ12万票を超えるご支持を賜りました。2027年4月、三度目の挑戦をいたします。
この蒲蒲線の問題は、私にとって、単なる一政策ではありません。区民に説明せず、数字を隠し、責任の所在をあいまいにしたまま巨額の負担を決めていく——その政治のあり方そのものへの異議です。
ご意見を、ぜひお寄せください。
岡高志・心党大田について
