交通問題対策特別委員会 第3定例会中 〜 羽田空港へ深夜早朝のバス

交通問題対策特別委員会
定例会中ですが、議案はなく、行政からの報告を受けます。

●報告は12件

空港線利便性向上に関する要望書

平成24年10月のダイヤ改正で、
京急空港線で10~15時に品川方面直通電車がなくなったので、
その改善を求める要望を大田区長名で今年の8月に京急電鉄に提出しています。

京急線ダイヤ改正

11月18日にダイヤ改正が行われます。
詳しくは、京急電鉄ホームページ

上記の利便性向上の要望も多少受け入れられます。

第4回交通政策審議会鉄道部会小委員会(8/19)

第5回交通政策審議会鉄道部会小委員会(9/5)

国土交通省の会議の議事録が配布されました。

羽田空港のアクセス強化に向けて、各社路線整備新設を計画しています。

JR東日本
既存の貨物線を利用して、羽田空港国内線ターミナルと東京・新宿・新木場をつなぐ。
工事費 3,200億円 B/C 30年間で1.5

羽田空港国際線ターミナルへの延伸は今のところ計画に無い。

東京モノレール
浜松町から東京駅まで延伸する計画。
京浜急行
当面の空港利用客増加に対しては、現状の輸送力で十分。

品川駅を改良。
羽田空港国内線ターミナル駅引上線を検討。
これらにより、1時間当たり3本程度の増発と、羽田空港線用列車の設定が可能になる。

東急
現状案は、京急蒲田地下駅を新設して、京急線に乗り換えする計画。

将来的には、羽田空港への接続をめざす。

羽田空港の深夜早朝におけるアクセスバスの実証運行

羽田空港は24時間運用が可能ですが、深夜早朝に空港とまちをつなぐ公共交通が未整備です。

かねてから、私も必要性を訴えていましたが、
来月から、深夜早朝のバスが運行されることとなりました。

【銀座・東京・秋葉原】、【新宿・池袋】、【渋谷】、【大鳥居・蒲田・品川】、【横浜】の
5つのルートに、1日1往復ですが、シャトルバスが運行されます。
深夜は羽田発1時台、早朝は羽田着4時台

せっかく日頃から空港立地自治体と大田区が称しているのだから、深夜早朝のバス便も大田区・蒲田につなげるべきであると、主張してまいりましたが、
銀座・東京のビッグネームと並べると、需要量は頼りない。
(【銀座・東京・秋葉原】ルートと大田区ルートは国の予算措置による実証運行となっています。他は東京都や京急バス。)

あまり、お客さんが乗らないと、実証運行終了。。。となってしまうかもしれないので、
蒲田駅周辺の事業者にバス路線があることを周知しなければいけないでしょう。

ちなみに、
バス料金は、羽田空港=大鳥居・蒲田 560円

とりあえず、蒲田まで出てタクシーで家に帰るというのもお得では。

居酒屋や温浴施設で時間を使うのもありでしょう。

マクドナルドで粘るのもよし。

区分所有建物の取得
(京急蒲田西口駅前地区再開発ビル自転車駐車場)

今回の定例会で議案として提出されている案件が、この委員会でも説明されました。

再開発ビルの一部を公共利用目的で取得するのは知っていましたが、
価格が高い!

地下1階の自転車駐車場の取得額が
228,000,000円

床面積は415.22㎡で、 床単価は 549,000円/㎡ 181万円/坪

地下の駐車場ってそんなにするのか?

自転車収容台数は320台で  1台当たり 71万円

駐輪場設置に 71万円は高いのでは?

駅前再開発ビルでポテンシャルが見込めるかもしれませんが、
行政の買取価格でそこまで見込む訳もないはずです。

ちなみに周辺の路線価は 600千円/㎡
地上20階/地下1階のビルの地下1階部分の駐車場が土地代とあまり変わらない価値があるのだろうか。

そうした疑問がわき上がりますが、価格の妥当性は(非公開の)財産価格審議会で審議しているから大丈夫であると、行政は一点張り。

ただ、ご丁寧に資料には
「商業床で計算」
との記載が。。。

駐車場を商業床として価格査定しちゃダメでしょう!

もともとは、
京急蒲田西口駅前地区再開発ビルの地下1階に店舗用地を確保していたものの、
あまりニーズが無かった。
そこで、再開発組合と大田区の間で自転車駐車場として買い受ける合意がなされたもの。

もちろん、駅前に自転車駐車場を増やしたい区の考えもわかりますが、
自転車駐車場として買い受けるのだから、
倉庫などの用途で価格査定するべきでしょう。

そもそも、商業用途で活用できなかったのだから、その価値が無いのです。

再開発ビルを助けるために、区は高値で駐車場を取得する計画だといえるでしょう。

秋の駅前放置自転車クリーンキャンペーンの実施

「おおた未来プラン10年」に掲げる主な事業の進捗状況報告書

高架下利用計画(案)

京急の高架下の利用計画案です。

高架下で貸付可能な部分のうち、15%までは、公共利用ができる仕切りになっています。

全体 39,605㎡のうち、5,995㎡がこれにあたります。

うち、5,305㎡を区が利用し、 590㎡を都が利用することとなりました。

平成27年度は設計、平成28年度は工事、利用開始と進んでいきます。

区の利用分のうち、地域施設となるのは、わずか 815㎡

防災倉庫として利用されます。

新しく発生する土地の活用として、「倉庫」というのは低利用の象徴であって、
あまりにもったいない。

まちづくりの観点からは残念であります。

担当の事業部長に、高架下の活用事例として参考にしたものはあるか?と問い質しましたが、
適切な答えはなく、
ただただ、周辺の自治会の要望をきいて、防災倉庫を配分したにすぎないようです。

下の図にあるように、いくつかの黄色い小さな部分が防災倉庫です。

グレイの部分は、京急電鉄がこれから決めるので、利用方法はわからないとのことで、
大田区の行政は、高架下を活用したまちづくりについては、何も取り組んでいないことがわかります。

近隣の調整だけでなくて、どのようなまちをつくるか、他のまちの良い事例を勉強した上で、ビジョンをもった仕事をしてほしいものです。

また、区の利用分のうち、半分近い、2,850㎡が自転車駐車場。

住民ニーズとして大きいところですが、
必ずしも、区だけが対応しなければならない訳でもないのです。

京急電鉄にもお願いすればいいのです。

他の委員から、電鉄側に自転車駐車場の附置義務はないのか?
と、質問が出ていましたが、
附置義務が無い。と答弁が出てきましたが、

実際は、「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」において、鉄道事業者に自転車駐車場の設置協力の義務を定めています。

まちづくりのビジョンもなければ、
電鉄事業者にお願いするだけの気概もないのかと、
残念な気持ちになりました。

京急蒲田駅西口地区 地区計画の都市計画変更に関する原案の説明会結果報告

京急蒲田西口地区まちづくり研究会ニュース

糀谷駅前地区再開発組合パンフレット